Z H2 SE

Basierend auf dem Know-how und der Technologie der KHI (Kawasaki Heavy Industries)-Gruppe liefert der Kompressormotor von Kawasaki eine hohe Motorleistung bei gleichzeitig kompakter Bauweise. Der Schlüssel zu dieser unglaublichen Leistung liegt im Kompressor des Motors. Ein speziell für Motorräder, komplett im eigenen Haus mit Unterstützung von Kawasaki Gasturbine, Luft- und Raumfahrtabteilung und Maschinenbau, designten Bauteil. Einer der größten Vorteile der Entwicklung des Kompressors im eigenen Haus und der Anpassung seines Designs an die Motorcharakteristik bestand darin, dass die Ingenieure in der Lage waren, einen hocheffizienten Betrieb über ein breites Einsatzspektrum zu erreichen. Etwas, das nicht möglich gewesen wäre, wenn man einfach versucht hätte, einen Aftermarket-Autokompressor anzupassen. Das Wichtigste für einen hohen Wirkungsgrads in einem Kompressor besteht darin, dass bei der Komprimierung der Luft die leistungsraubende Erwärmung minimal gehalten wird. Und während viele andere Kompressoren in einem sehr begrenzten Arbeitsbereich einen hocheffizienten Betrieb bieten können, bietet der Kawasaki-Kompressor in einem weiten Bereich einen hohen Wirkungsgrad von Ladedruck und Durchflussraten, d. h. über einen weiten Bereich von Motordrehzahlen und Fahrzeuggeschwindigkeiten. Dieses breite Spektrum an effizientem Betrieb (ähnlich einem breiten Leistungsband) wird in eine starke Beschleunigung umgesetzt. Der hohe Wirkungsgrad des Kompressors und die minimale Wärmeentwicklung machten auch einen Ladeluftkühler überflüssig, was erheblich Gewicht und Platz sparte und eine kompakte Bauweise des Motors ermöglichte.

KECS passt sich in Echtzeit an die Straßen- und Fahrbedingungen an und stellt die ideale Dämpfung bereit, indem es die Dämpfung elektronisch an die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Hubgeschwindigkeit der Federung anpasst. Bremsvorgänge werden ebenfalls berücksichtigt und ein Nicken des Fahrzeugs minimiert. Die Steuerung über ein Magnetventil mit direkter Betätigung ermöglicht eine extrem schnelle Reaktionszeit, wodurch KECS ideal für sportliche Fahranwendungen ist, bei denen ein natürliches Gefühl entscheidend ist, um sich eins mit dem Motorrad zu fühlen. Eingebaute Hubsensoren an Gabel und Dämpfer liefern Informationen zu Hubgeschwindigkeit und Federweg in Echtzeit. Der Input von den Sensorspulen an die KECS-ECU wird durch Informationen der IMU (Beschleunigung/Verzögerung) und der FI-ECU (Fahrzeuggeschwindigkeit) ergänzt. Die KECS-ECU bestromt die Magnetventile, um die Dämpfung je nach Situation anzupassen. Die wählbaren Modi ermöglichen es dem Fahrer, eine weichere oder härtere Grundeinstellung zu wählen.

KCMF überwacht die Motor- und Fahrwerksparameter während des gesamten Kurvenverlaufs, vom Kurveneingang über den Scheitelpunkt bis zum Kurvenausgang, und moduliert die Bremskraft und die Motorleistung, um einen ausgewogenen Übergang von Beschleunigung zu Bremsen und zu erneutem Beschleunigen zu ermöglichen und Fahrer beim Halten ihrer Spur in der Kurve zu unterstützen. KCMF überwacht die folgenden Systeme (modellabhängig): - KTRC (Traktion, Wheelie und Sliding Control) - KLCM - KIBS - Kawasaki Engine Brake Control

IMU (Inertial Measurement Unit) steht für ein verbessertes Bewusstsein für die Chassis Ausrichtung. Die Stärke der hochmodernen Elektronik von Kawasaki war schon immer die hochentwickelte Programmierung, die dem Steuergerät mit minimaler Hardware ein genaues Echtzeitbild davon liefert, was das Chassis tut. Kawasakis eigenes Programm zur dynamischen Modellierung nutzt geschickt die magische Formel des „Reifenmodells“, um Änderungen mehrerer Parameter zu untersuchen und so Änderungen der Straßen- und Reifenbedingungen zu berücksichtigen. Durch die Hinzufügung einer IMU (Inertial Measurement Unit) kann die Trägheit entlang von 6 Freiheitsgraden (DOF) überwacht werden. Gemessen werden Beschleunigungen entlang der Längs-, Quer- und Vertikalachse sowie Roll- und Steigungsrate. Die Gierrate wird von der ECU berechnet. Diese zusätzliche Rückmeldung trägt zu einem noch klareren Echtzeitbild der Fahrwerksausrichtung bei und ermöglicht eine noch präzisere Steuerung für die Kontrolle im Grenzbereich. Mit der IMU und der neuesten Entwicklung der hochentwickelten Modellierungssoftware von Kawasaki bringt die elektronische Motor- und Fahrwerksmanagement-Technologie von Kawasaki den Schritt auf die nächste Stufe, indem sie von Einstell- und Reaktionssystemen zu Feedback-Systemen wechselt, um ein noch höheres Maß an Fahrspaß zu bieten.

Das dreistufige KTRC kombiniert die besten Eigenschaften der beiden Traktionskontroll-Systeme von Kawasaki, S-KTRC und KTRC. Die drei Stufen decken eine Vielzahl von Fahrsituationen ab. Dabei bieten sie sowohl erweiterte Möglichkeiten für eine sportliche Fahrweise als auch das beruhigende Gefühl, rutschige Streckenabschnitte sicher meistern zu können. Die Stufen 1 und 2 sind ähnlich angelegt wie bei S-KTRC, hier liegt der Schwerpunkt auf optimaler Beschleunigung. Das System misst dazu eine Reihe von Parametern (Geschwindigkeit an Vorder- und Hinterrad (Schlupfgrad) sowie diverse Parameter am Motor, dem Motorrad, Fahrerbefehle etc.) und errechnet daraus im Abstand von 5 Millisekunden den aktuellen Stand, um ein reales Bild von dem, was gerade passiert, zu erhalten. Durch komplexe Analysen kann das System im Voraus feststellen, wenn sich die Traktionsbedingungen verschlechtern. Das System reagiert, bevor mehr Schlupf entsteht, als für eine optimale Traktion nötig ist. Daher können Leistungsabfälle minimiert und eine sehr sanfte Beschleunigung erreicht werden. Stufe 3 ist ähnlich angelegt wie das originale KTRC, das viel Sicherheit für den Fahrer bietet, indem es ein unproblematisches Fahren auf rutschigen Untergründen ermöglicht. Wenn stärkeres Durchdrehen des Hinterrads gemessen wird, arbeitet die Stufe 3 mit einer dreifachen Kontrolle: Die Zündverstellung wird gesteuert, ebenso die Kraftstoff- und die Luftmengenzufuhr (über die Drosselklappen) – auf diese Weise wird die Leistung des Motors so weit reduziert, dass das Hinterrad wieder Grip aufbaut. So wird der Fahrer bei der Überquerung von kleineren rutschigen Fahrbahnabschnitten (wie etwa bei Bahnübergängen oder Gullydeckeln) und Fahrten auf längeren schlechten Fahrbahnabschnitten (z. B. verschmutzte Fahrbahn, Schotter, Kopfsteinpflaster, Gras) unterstützt.

KLCM wurde entwickelt, um den Fahrer bei der optimalen Beschleunigung zu unterstützen. Drei Modi geben die Wahlmöglichkeit zwischen drei Stufen. Bei jedem Modus kann dabei mit Vollgas beschleunigt werden. KLMC reguliert dabei jederzeit die freigesetzte Motorleistung, um ohne Schlupf bestmöglich zu beschleunigen. Modus 1 bietet dabei den geringsten Eingriff und das Vorderrad kann dabei leicht steigen. Bei einer erreichten Geschwindigkeit von 150 km/h oder beim Einlegen des 3. Gangs wird das System automatisch deaktiviert und der Fahrer hat wieder die volle Kontrolle über die Motorleistung.

KQS (Kawasaki Quick Shifter) wurde entwickelt, um Fahrern zu ermöglichen, die Beschleunigung auf der Rennstrecke zu maximieren, indem es kupplungsloses Hochschalten bei vollständig geöffnetem Gashebel ermöglicht. Das System erkennt, dass der Schalthebel betätigt wird, und sendet ein Signal an die ECU, um die Zündung zu unterbrechen, sodass der nächste Gang eingelegt werden kann, ohne die Kupplung zu betätigen. Bei Modellen mit KQS zum Herunterschalten (Blibber) regelt das System bei geschlossener Drosselklappe automatisch die Motordrehzahl, sodass ohne Betätigung der Kupplung heruntergeschaltet werden kann.

Kawasaki hat das KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) entwickelt, um den besonderen Fahreigenschaften von Supersport-Motorrädern Rechnung zu tragen und ein hocheffizientes Bremsen mit minimalen Eingriffen bei harter sportlicher Fahrweise zu gewährleisten. Es ist das erste serienmäßige Bremssystem, das die ABS-ECU (Electronic Control Unit) und die Motor-ECU miteinander verbindet. Zusätzlich zur Geschwindigkeit der Vorder- und Hinterräder überwacht KIBS den Hydraulikdruck der Vorderradbremse, die Drosselklappenstellung, die Motordrehzahl, die Kupplungsbetätigung und die Gangstellung. Diese vielfältigen Informationen werden analysiert, um den idealen Hydraulikdruck der Vorderradbremse zu ermitteln. Durch die präzise Steuerung können die bei herkömmlichen ABS-Systemen auftretenden starken Druckabfälle vermieden werden. Außerdem kann die bei Supersportmodellen auftretende Tendenz zum Abheben des Hinterrads bei starkem Bremsen unterdrückt werden, und die Kontrollierbarkeit der Hinterradbremse beim Herunterschalten bleibt erhalten.

Basierend auf Feedback aus Rennaktivitäten, verwendet die Assist- und Rutschkupplung zwei Nocken, einen Unterstützungsnocken (Assist) und einen Rutschnocken, um entweder den Kupplungskorb und die Druckplatte zusammenzudrücken oder zu trennen. Bei normalem Betrieb wirkt der Unterstützungsnocken als Servomechanismus, der die Kupplungsnabe und Druckplatte zusammenzieht, um die Kupplungsscheiben zusammenzudrücken. Dadurch kann die Gesamtkraft der Kupplungsfeder reduziert werden, was zu kleineren gefühlten Betätigungskräften am Kupplungshebel führt. Wenn mit dem Motor sehr stark gebremst wird – z. B. beim schnellen (oder versehentlichen) Herunterschalten – kommt der Rutschnocken ins Spiel und zwingt Kupplungsnabe und Druckplatte auseinander. Dies verringert den Druck auf die Kupplungsscheiben und damit auch das Rückdrehmoment und hilft so, ein Stempeln und Rutschen des Hinterrads zu verhindern. Diese renn-orientierte Funktion ist besonders hilfreich bei sportlicher Fahrweise oder bei Rennen.

Aus der idealen Abstimmung von Drosselklappenposition und Einspritzmenge resultiert eine optimale Gasannahme und Leistungsausbeute. Gleichzeitig leistet dieses System einen wesentlichen Beitrag zur Verminderung des Schadstoffausstoßes. Dieses relativ einfache System erlaubt eine präzisere Steuerung der KTRC-Traktionskontrolle und vereinfacht die Ausrüstung mit anderen elektronischen Systemen wie KLCM und KEBC.

Kawasaki ist seit Langem dafür bekannt, großartig klingende Motorräder zu bauen - eine Eigenschaft, die der Kawasaki-Motorarchitektur innewohnt - aber erst in jüngster Zeit hat man sich bemüht, durch sorgfältiges Soundtuning der Ansaug- oder Auspuffanlage ein besonderes Erlebnis zu schaffen. Speziell dafür entwickelt, dass der Fahrer sein Motorrad nicht nur physisch, sondern auch akustisch genießen kann. Die sorgfältig ausgearbeiteten akustischen Noten können die Schlüsselkomponenten für den Fahrspaß auf der Straße sein, den Modelle bieten, die von einem Soundtuning profitiert haben. Das Soundtuning kann die Durchführung von Klangforschungen, die Entwicklung von Ansaug- und Auspuffsystemkomponenten auf der Grundlage von Akustiktests in einem Klangraum und die sorgfältige Berücksichtigung jedes Details der Systemkomponenten umfassen, um ein Gleichgewicht zwischen Leistung und gewünschtem Klang zu gewährleisten.

Modelle, die mit mehreren Power-Modi ausgestattet sind, bieten dem Fahrer eine einfach wählbare Motorleistung je nach Fahrbedingungen oder Vorlieben. Zusätzlich zum Full-Power-Modus stehen ein (Low) oder zwei (Middle, Low) Alternativmodi zur Verfügung, in denen die maximale Leistung begrenzt und die Gasannahme sanfter ist.

Mit der RIDEOLOGY-App kann auf zahlreiche Funktionen und Einstellungen des Bikes zugegriffen werden. Beispielsweise können Kilometerstand, Tankanzeige oder das nächste Service-Intervall abgerufen werden. Die App kann auch als elektronisches Logbuch dienen und Route, Drehzahl oder den jeweils eingelegten Gang anzeigen. Auch die Einstellungen des Display können per App gesteuert werden (Maßeinheit, Datum oder Zeit). Für kommende Technologien ist die App ebenfalls gerüstet und so werden in der Zukunft weitere technische Innovationen hinzukommen.

Mit dem elektronischen Cruise Control kann eine gewünschte Geschwindigkeit (über die Motordrehzahl) elektronisch per einfachem Knopfdruck konstant gehalten werden. Einmal aktiviert, muss der Fahrer nicht ständig Gas geben. Das entlastet die rechte Hand auf langen Strecken, ermöglicht entspanntes Cruisen und trägt zu einem hohen Fahrkomfort bei.

Durch den Einsatz einer hochpräzisen elektronischen Steuerung für das Motormanagement können Kawasaki-Modelle eine hohe Kraftstoffeffizienz erreichen. Der Kraftstoffverbrauch wird jedoch in hohem Maße von der Drosselklappenbetätigung, der Gangwahl und anderen Faktoren beeinflusst, die unter der Kontrolle des Fahrers stehen. Die Anzeige für sparsames Fahren ist eine Funktion, die anzeigt, wenn unter den aktuellen Fahrbedingungen wenig Kraftstoff verbraucht wird. Das System überwacht kontinuierlich den Kraftstoffverbrauch, unabhängig von Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, Drosselklappenstellung und anderen Fahrbedingungen. Wenn der Kraftstoffverbrauch bei einer bestimmten Geschwindigkeit niedrig ist (d. h. die Kraftstoffeffizienz hoch ist), erscheint ein „ECO“-Symbol im Kombiinstrument. Wenn Sie so fahren, dass das „ECO“-Symbol eingeschaltet bleibt, kann der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden. Die tatsächliche Fahrzeug- und Motordrehzahl kann zwar je nach Modell variieren, doch wer auf die Bedingungen achtet, unter denen das „ECO“-Symbol erscheint, kann seine Kraftstoffeffizienz verbessern - eine praktische Methode, um die Reichweite zu erhöhen. Darüber hinaus trägt ein niedriger Kraftstoffverbrauch auch dazu bei, die negativen Auswirkungen auf die Umwelt zu minimieren.

Eine plötzliche Überbremsung oder das Bremsen auf glatten Oberflächen wie nassem Asphalt oder Kanaldeckeln kann dazu führen, dass die Räder eines Motorrads blockieren und rutschen. Das ABS wurde entwickelt, um solche Vorfälle zu verhindern. Die ABS-Systeme von Kawasaki werden durch eine hochpräzise und äußerst zuverlässige Programmierung gesteuert, die auf der Grundlage gründlicher Tests in zahlreichen Fahrsituationen entwickelt wurde. Durch die Gewährleistung einer stabilen Bremsleistung bieten sie dem Fahrer ein beruhigendes Gefühl, was wiederum zu mehr Fahrspaß beiträgt. Um den besonderen Anforderungen bestimmter Fahrer gerecht zu werden, sind auch spezielle ABS-Systeme erhältlich. Das KIBS (Kawasaki Intelligentes Antiblockiersystem) ist ein hochpräzises Bremssystem, das speziell für Supersportler entwickelt wurde und einem breiteren Spektrum von Fahrern sportliches Fahren ermöglicht. Und das K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) ABS, das die Vorder- und Hinterradbremse miteinander verbindet, sorgt dafür, dass man auch mit schwergewichtigen Modellen auf Tour gehen kann. Kawasaki arbeitet kontinuierlich an der Entwicklung weiterer fortschrittlicher ABS-Systeme.