Nur wenige Unternehmen der Welt können behaupten, dass sie Dinge bauen, die die Welt zum Drehen bringen. Kawasaki Heavy Industries, Ltd. (KHI) ist eines von ihnen. KHI ist vor allem für die Herstellung von Powersport-Produkten bekannt und bezieht einen Großteil seiner technischen Innovationen aus der Schwerindustrie. Von Flugzeugmotoren und Hochgeschwindigkeitszügen bis hin zu Brücken und Kraftwerken gibt es keine Grenzen für das, was KHI leisten kann.
Ob Sportbike oder Verkehrsflugzeug: KHI baut die Motoren, die beides antreibt. Seit 1937 ist KHI einer der führenden Hersteller von Flugzeugen und Flugzeugtriebwerken. Kawasaki definiert sich durch Jets. Von Hubschraubern und Verkehrsflugzeugen reicht die Produktpalette bis hin zu 1.441-cm³-Sportmotorrädern und 310-PS-Jetski®. Unsere Technologie in der Luft entzündet auch unsere Innovation am Boden.
KHI baut Maschinen, die Menschen bewegen, das ist bekannt. Aber ist auch bekannt, dass wir zudem Maschinen bauen, die Tausende von Menschen bewegen - alle auf einmal? Wir reden hier von Zügen. Von der New Yorker U-Bahn bis hin zu Japans Hochgeschwindigkeitszügen ist Kawasaki seit 1906 in diesem Geschäft tätig. Egal, ob es sich um einen Hochgeschwindigkeitszug mit 300 km/h Topspeed oder ein 1.441-cm³-Motorrad wie die Ninja ZZR1400 handelt: Die Philosophie von KHI ist, dass die Technologie, die in die Beförderung von Tausenden von Menschen einfließt, einen positiven Einfluss darauf hat, wie nur ein Mensch bewegt wird.
Da jedes Kawasaki-Motorrad, ATV, Side-by-Side- und Jetski-Wasserfahrzeug in einer Fabrik gebaut wird, ist es für KHI eine Selbstverständlichkeit, so umweltfreundlich wie möglich zu agieren. Jede Produktionsstätte, Recyclinganlage oder jedes Kraftwerk, das KHI baut, ist energieeffizient und arbeitssparend ausgelegt. Diese Grundeinstellung fließt auch in die Entwicklung von Hochleistungsprodukten bei Straßen-, Offroad- und Maritim-Maschinen ein. Immer im Blick, was gut für die Umwelt ist.
Wenn Roboter die Zukunft sind, dann gestaltet KHI sie seit 1969. Damals baute das Unternehmen seinen ersten Industrieroboter baute. KHI ist nach wie vor führend in der Entwicklung von Robotern für eine Vielzahl von Prozessen, darunter: Montage, Handhabung, Schweißen, Lackieren und Versiegeln. Die Robotertechnologie von Kawasaki wird jeden Tag zur Herstellung von Motorrädern und anderen Produkten eingesetzt.
Seit bei KHI 1953 das erste Motorrad gebaut wurde, haben wir nie aufgehört, die Technologie voranzutreiben. Jeder Fahrer eines Kawasaki-Motorrads bekommt, was er braucht, um souverän jede Fahrsituation zu meistern. In jedem Motorrad stecken fortschrittliche Technik, ausgiebige Tests und unermüdliche Leidenschaft. Vom ersten Motorrad bis heute hat KHI nie aufgehört, die Technologie weiterzuentwickeln und ist damit zu einem der größten und besten Motorradhersteller der Welt geworden.
Die B8M von 1962, bekannt als "Red Tank", wurde speziell für die Motocross-Meisterschaften in Japan entwickelt. 1963 dominierte Kawasaki mit diesem Motorrad die Meisterschaft und holte die Gesamtränge eins bis sechs. Die B8M war das erste Kawasaki-Rennmotorrad und das erste Modell, das als Serienrennmaschine verkauft wurde -basierend auf dem Straßenmotorrad 125B8. Die B8M hatte eine Leistung von 12 PS (gegenüber den acht PS des Straßenmotorrads) und verfügte über ein 4-Gang-Getriebe. Die Erfolge der B8M waren der Grundstein für die Kawasaki-Racing-Geschichte.
Zum Zeitpunkt seiner Markteinführung im Jahr 1966 war der luftgekühlte Parallel-Twin W1 mit 650 ccm Hubraum das hubraumstärkste in Japan gebaute Motorrad. Ihr Ruf von Haltbarkeit und Leistung machte sie sowohl in Japan als auch in Exportmärkten wie den USA berühmt, wo Kawasaki stärker in Erscheinung treten wollte.
Die W1 wurde noch einige Zeit weiter produziert und später sogar als Polizeimaschine mit Doppelscheibenbremse vorn produziert.
An der Universität Kyoto wurde die H1 von KHI zunächst am Reißbrett gezeichnet und als großer, luftgekühlter Twin-Motor, später als V-3 und als Reihen-Dreizylinder konzipiert. Schließlich entschied man sich für einen Dreizylinder-Zweitakter. Aus vergangenen Entwicklungen wusste man, dass nur eine elektronische Zündung zum Einsatz kommen konnte, um ein Verschmutzen der Zündkerze bei niedrigen Drehzahlen auszuschließen. Das Ziel war, einen Motor zu bauen, der aus 1000ccm 120 PS leisten könnte - und das wurde erreicht. Die W1 wurde noch einige Jahre produziert und später sogar als Polizeimotorrad mit Doppelscheibenbremse gebaut. Die H1 wurde als das "am schnellsten beschleunigende Straßenmotorrad der Welt" gefeiert, leistete 60 PS aus 500 ccm und schaffte die Viertelmeile aus dem Stand in 13 Sekunden. Die H1 war sowohl für ihr "interessantes" Handling, als auch für seine Leistung berühmt. Sie wurde noch einige Jahre weiterentwickelt und 1976 aufgrund strengerer Lärm- und Abgasgesetzgebung schließlich als KH500 ausgemustert.
Das Rennmotorrad H1R basierte auf der 500H1-Straßenmaschine aus den frühen 1970er-Jahren. Der Brite Dave Simmonds fuhr mit dem Race-Bike große Erfolge ein: 1971 gewann er in Barcelona erstmals für Kawasaki ein Rennen zur 500cm3-Grand-Prix-Weltmeisterschaft. Es war ein luftgekühlter Dreizylinder mit einer Auspuffanlage mit Expansionskammer.
Spätere Versionen der H1R, die von der Fabrik und Simmonds selbst entwickelt und modifiziert wurden, wurden auch von Legenden wie Kork Ballington in seiner Heimat Südafrika und Mick Grant gefahren, der 1975 mit einer wassergekühlten Version den Sieg im Senior-Rennen bei der Isle of Man TT gewann.
Der große Bruder der H1, der luftgekühlte Dreizylinder-Zweitakter mit 750 cm³, kam 1972 als 750H2 Mach IV auf die Straße. Mit mehr Drehmoment als die 500er war sie für viele einfacher zu fahren - auch wenn die Leistungsentfaltung der frühen Modelle noch heftig war. Die H2 ist die Vorlage zur H2R-Rennmaschine, die durch Mick Grant, Paul Smart und Yvonne Du Hammel berühmt wurden. Sie trug zu Kawasakis Ruf für innovative Technik und bahnbrechende Leistung bei. Mit der serienmäßigen Scheibenbremse vorne, der elektronischen Zündung und dem Lenkungsdämpfer war die H2 in der Lage, alles zu überholen... immer mit dem vorausschauenden Blick nach einer Tankstelle.
Wer einmal das dämonische Heulen eines Dreizylinder-Zweitakt-Kawasaki-Renners mit 750 cm3 gehört hat, wird das nie vergessen. Die luftgekühlten H2R- und später wassergekühlten KR750-Motoren gingen mit dem Stahlrohrchassis dieser ikonischen limegrünen Rennmotorräder eine perfekte Liäson ein. Wenn sie einmal Renntempo aufgenommen hatten, waren sie beinahe unschlagbar. Mick Grant wurde mit seiner KR750 mit 191 Meilen pro Stunde auf der TT-Strecke der Isle of Man gemessen. Die heißen 750er spielten in den 1970ern Woche für Woche vorn mit: Grant gegen Sheene auf der Suzuki, Ditchburn gegen Haslam auf der Yamaha. Und alle hatten dabei vorsorglich ihre Finger am Kupplungshebel liegen, nur für den Fall, dass der Gemischcocktail plötzlich nicht mehr passte.
Kawasaki entwickelte leistungsstarke Grand-Prix-Maschinen mit einem schmalen Frontbereich und schuf die KR-Serie von 250- und 350-cm3-Maschinen, bei denen die wassergekühlten Zylinder hintereinander und nicht nebeneinander angeordnet waren. Es handelte sich im Grunde genommen um zwei Einzylinder-Drehschiebermotoren, deren Kurbelwellen durch Zahnräder verbunden sind, wodurch ein Zwilling mit dem charakteristischen "KR-Drohnen"-Auspuffton entsteht.
Die KR250 gewann mehrere Weltmeisterschaften in den Händen von Kork Ballington und später Anton Mang und wurde auch in Daytona von Eddie Lawson gefahren. Die KR250 und 350 sind nach wie vor die erfolgreichsten Asphalt-Rennmaschinen von Kawasaki und erzielten über einen längeren Zeitraum mehr Erfolge als die meisten anderen Rennmaschinen.
Mitte der 1970er-Jahre erlebte der Offroad-Motorradsport einen weltweiten Hype - und nicht nur Motocross. Auch Trailmaschinen erfreuten sich großer Beliebtheit. Kawasaki versuchte, sich einen Platz auf dem Markt zu sichern, der zuvor von britischen und spanischen Maschinen dominiert worden war.
In Zusammenarbeit mit dem weltberühmten Trial-Ass Don Smith entwickelte Kawasaki die KT250 mit Doppelzündung im Zylinderkopf sowie Schnellspanner-Hinterrad und -Nabe. Der KT250 war in den Händen von Smith – und vielen anderen – eine perfekte Maschine. Sie verfügte auch über eine Kettenschmierung mit Ölvorratsbehälter in der Schwinge und ein Beleuchtungsset für die Straßenzulassung.
Der Schweizer Alain Genoud und sein französischer Teamkollege Georges Godier wurden von einem japanischen Hersteller abgewiesen, bevor sie einen Vertrag mit Kawasaki über die Teilnahme an der Langstrecken-Weltmeisterschaft abschlossen. Basierend auf Rennmotorädern, erlaubte das Reglement spezielle Rahmen und Federungen in dieser Klasse, und der 900Z1-Motor erwies sich als ideales Endurance-Werkzeug. Der Motor ließ sich leicht abstimmen und holte hohe PS-Leistungen heraus, erwies sich aber auch als äußerst zuverlässig und praktisch unzerstörbar. Mit vielen Merkmalen, die bei heutigen Rennmotorrädern üblich sind, wie z. B. einer Einzelstoßdämpfer-Hinterradaufhängung und schwimmend gelagerten Bremsscheiben, boten die Godier/Genoud-Maschinen auch feinste Endurance-Details wie etwa Vorrichtungen für das einfache Entfernen und Wechseln von Batterien, schnell abnehmbare Räder und spezielle Schnelltankanlagen. Und die Belohnung für ihr Engagement für Kawasaki? Der Langstrecken-Weltmeistertitel 1975 und eine Reihe von Siegen aus eigener Kraft sowie mit einer beeindruckenden Besetzung von weltberühmten Langstreckenfahrern in den letzten Jahren.
Bei ihrer Markteinführung im Jahr 1977 wurde die Z650B1 im direkten Vergleich zur Z1000(A1), die sich den ebenso fürstlichen Beinamen "König der Könige" verdiente, als "Prinz der Prinzen" bezeichnet.
Eine der letzten Maschinen, die der Feder des legendären Kawasaki-Ingenieurs "Ben" Inamura – der auch die 900Z1 entwarf – entsprungen war. So hatte die Z650 einen 66-PS-Motor und, was ebenso wichtig ist, ein hochgelobtes Fahrwerk sowie Federelemente, die es dem Fahrer ermöglichten, die verfügbare Leistung der Z650 voll auszunutzen.
Mit der Agilität einer 500-cm3-Maschine und der Leistung einer 750-cm3-Maschine wurde die Z650 zu Recht beim Motorradpublikum sehr beliebt.
Markteinführung der Z1-R mit 1.015 cm3.
Mit dem unverwechselbaren Look und der echten Café-Racer-Persönlichkeit sieht die Z1-R auch heute noch frisch aus.
Von vielen wird sie als das Ende des Zeitalters von der "Immer-größer-weiter-Philosophie" in den späten 1970er und frühen 1980er-Jahren angesehen. Die Z1300 war mit ihren sechs wassergekühlten Zylindern in Reihe quer im Rahmen sowie einem riesigen Kraftstofftank sicherlich ein imposantes Biest. Mit einem Kardanantrieb und zwei luftunterstützten Federbeinen hinten startete die Z1300 ins Motorradleben. Drei Doppelvergaser speisten das Triebwerk, später wurden sie durch eine Kraftstoffeinspritzung ersetzt, die Spitzenleistung betrug 120 PS.
Mit einem Motor, der die Motortechnologie des alles überragenden Tandem-Twin-Racers KR250 adaptierte, war die KR500 weit mehr als eine Vierzylinder-Version derselben Maschine.
Gespickt mit neuen Ideen und Konzepten war die KR500 Kawasakis Testfeld für alle Arten von Zukunftstechnologien. Der KR war mit einem Monocoque-Chassis aus Aluminiumblech ausgestattet, einen Großteil ihres Aussehens verdankte sie der Erfahrung von Kawasaki-Flugzeugen im Windkanal. Mit einer Reihe von Lenkungs- und Fahrwerkseinstellmöglichkeiten, die es noch nie an einer Rennmaschine gab, erzielte die KR500 den größten Erfolg in Großbritannien in den Händen von Kork Ballington, der die Shell-500-Meisterschaft auf der Maschine gewann. Die Fahrwerkstechnologie der KR500 wurde später in der Supersportlerin Ninja ZX-12R in modifizierter Form eingesetzt.
In den frühen 1980er Jahren dominierte die Kombination aus Bo O Brochta und der Terminal Van Lines Kawasaki das Top Fuel Drag Racing in den USA und war fast unschlagbar.
Das Maß, das es zu schlagen galt, war ein auf der 900Z1 basierendes Motorrad, das als eines der ersten einen umgekehrten Zylinderkopf hatte, mit Ansaugkanälen vorne und Auspuffanlage hinten. Die Sprint-Zeit von 7,08 Sekunden auf dem Ontario Motor Speedway im Jahr 1980 war ein Meilenstein im Drag Racing. Sowohl in Amerika als auch bei Gastauftritten in Europa und Großbritannien markierte das Terminal Van Lines-Motorrad den Höhepunkt der luftgekühlten Kawasaki-Drag-Racing-Entwicklung, bevor Mitte bis Ende der 1980er Jahre eine Reihe von wassergekühlten und speziellen Einzelstücken die Szene dominierte.
Zu einer Zeit entwickelt, als Vergaser noch tonangebend waren, war die Kawasaki Z1000H mit Kraftstoffeinspritzung nicht nur eine Premiere für Kawasaki, sondern auch eines der allerersten Einspritzer-Straßenmotorräder überhaupt.
Die markanten goldenen Räder, stilvoll und designprägend, wurden durch eine imposante schwarz-goldene Lackierung ergänzt, die die H zu etwas Besonderem unter ihren Mitbewerbern machten. Die Z1000H nutzte immer noch den luftgekühlten 1.015-cm³-Kawasaki-Motor und legte den Grundstein für alle zukünftigen Kawasaki-Motorräder mit Kraftstoffeinspritzung.
Kawasaki ist in erster Linie als Hersteller von Sportmaschinen mit größerem Hubraum bekannt, brachte aber in den frühen 1980er-Jahren eine Reihe neuer Maschinen in den kleineren Hubraumklassen hervor. Sie waren das ideale Fortbewegungsmittel für diejenigen, die neu auf zwei Rädern waren. Der AR50 strahlte GP-Stil aus und verfügte über Merkmale wie Leichtmetallgussräder, Scheibenbremse vorne, eine Bikini-Verkleidung und eine Uni-Trak-Hinterradaufhängung.
Mit einem Hauch etwas mehr Leistung und gleichzeitig als Alternative zur straßentauglichen AR-Reihe bediente der AE80 die Fans von Offroad-Maschinen unter den Jugendlichen, die ihre ersten zaghaften Schritte in der Zweiradwelt machten.
Die GPZ900R – oder Ninja, wie sie in den USA genannt wurde – war das weltweit erste wassergekühlte Vierzylinder-Superbike der Welt und sorgte bei ihrer Markteinführung für Aufsehen. Sie hob sowohl die Leistung als auch das Styling eines Motorrads auf ein neues Niveau.
Ausgestattet mit der für Kawasaki typischen Uni-Trak-Hinterradaufhängung, einer hydraulischen Anti-Dive-Vorderradgabel und Nockenwellen, die von der Seite der Zylinder statt wie üblich von der Mitte angetrieben werden, setzte die Leistung und das Handling der GPZ900R Maßstäbe. Der Wettbewerb konnte erst Jahre später nachziehen.
Die Z750 Turbo war das letzte Bike der japanischen "Big Four" mit Turbolader. Die Turbo-Kawasaki etablierte sich schnell als das mit Abstand beste Motorrad seiner Art. Frühe Entwicklungsversionen mit 650 cm³ wurden bald aufgegeben, und der Hubraum von 750 cm³ schien die Idealllösung. Ein IHI-Turbolader, der so nah wie möglich an den Auslasskanälen montiert war, reduzierte das sogenannte „Turboloch". Als 750-cm³-Maschine mit der Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit eines 1100-cm³-Saugmotorrads setzte die Turbo den Ruf von Kawasaki als Hersteller der extremsten Performance-Motorräder fort.