Ninja H2 SX SE Performance Tourer

Basierend auf dem Know-how und der Technologie der KHI (Kawasaki Heavy Industries)-Gruppe liefert der Kompressormotor von Kawasaki eine hohe Motorleistung bei gleichzeitig kompakter Bauweise. Der Schlüssel zu dieser unglaublichen Leistung liegt im Kompressor des Motors. Ein speziell für Motorräder, komplett im eigenen Haus mit Unterstützung von Kawasaki Gasturbine, Luft- und Raumfahrtabteilung und Maschinenbau, designten Bauteil. Einer der größten Vorteile der Entwicklung des Kompressors im eigenen Haus und der Anpassung seines Designs an die Motorcharakteristik bestand darin, dass die Ingenieure in der Lage waren, einen hocheffizienten Betrieb über ein breites Einsatzspektrum zu erreichen. Etwas, das nicht möglich gewesen wäre, wenn man einfach versucht hätte, einen Aftermarket-Autokompressor anzupassen. Das Wichtigste für einen hohen Wirkungsgrads in einem Kompressor besteht darin, dass bei der Komprimierung der Luft die leistungsraubende Erwärmung minimal gehalten wird. Und während viele andere Kompressoren in einem sehr begrenzten Arbeitsbereich einen hocheffizienten Betrieb bieten können, bietet der Kawasaki-Kompressor in einem weiten Bereich einen hohen Wirkungsgrad von Ladedruck und Durchflussraten, d. h. über einen weiten Bereich von Motordrehzahlen und Fahrzeuggeschwindigkeiten. Dieses breite Spektrum an effizientem Betrieb (ähnlich einem breiten Leistungsband) wird in eine starke Beschleunigung umgesetzt. Der hohe Wirkungsgrad des Kompressors und die minimale Wärmeentwicklung machten auch einen Ladeluftkühler überflüssig, was erheblich Gewicht und Platz sparte und eine kompakte Bauweise des Motors ermöglichte.

KECS passt sich in Echtzeit an die Straßen- und Fahrbedingungen an und stellt die ideale Dämpfung bereit, indem es die Dämpfung elektronisch an die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Hubgeschwindigkeit der Federung anpasst. Bremsvorgänge werden ebenfalls berücksichtigt und ein Nicken des Fahrzeugs minimiert. Die Steuerung über ein Magnetventil mit direkter Betätigung ermöglicht eine extrem schnelle Reaktionszeit, wodurch KECS ideal für sportliche Fahranwendungen ist, bei denen ein natürliches Gefühl entscheidend ist, um sich eins mit dem Motorrad zu fühlen. Eingebaute Hubsensoren an Gabel und Dämpfer liefern Informationen zu Hubgeschwindigkeit und Federweg in Echtzeit. Der Input von den Sensorspulen an die KECS-ECU wird durch Informationen der IMU (Beschleunigung/Verzögerung) und der FI-ECU (Fahrzeuggeschwindigkeit) ergänzt. Die KECS-ECU bestromt die Magnetventile, um die Dämpfung je nach Situation anzupassen. Die wählbaren Modi ermöglichen es dem Fahrer, eine weichere oder härtere Grundeinstellung zu wählen.

IMU (Inertial Measurement Unit) steht für ein verbessertes Bewusstsein für die Chassis Ausrichtung. Die Stärke der hochmodernen Elektronik von Kawasaki war schon immer die hochentwickelte Programmierung, die dem Steuergerät mit minimaler Hardware ein genaues Echtzeitbild davon liefert, was das Chassis tut. Kawasakis eigenes Programm zur dynamischen Modellierung nutzt geschickt die magische Formel des „Reifenmodells“, um Änderungen mehrerer Parameter zu untersuchen und so Änderungen der Straßen- und Reifenbedingungen zu berücksichtigen. Durch die Hinzufügung einer IMU (Inertial Measurement Unit) kann die Trägheit entlang von 6 Freiheitsgraden (DOF) überwacht werden. Gemessen werden Beschleunigungen entlang der Längs-, Quer- und Vertikalachse sowie Roll- und Steigungsrate. Die Gierrate wird von der ECU berechnet. Diese zusätzliche Rückmeldung trägt zu einem noch klareren Echtzeitbild der Fahrwerksausrichtung bei und ermöglicht eine noch präzisere Steuerung für die Kontrolle im Grenzbereich. Mit der IMU und der neuesten Entwicklung der hochentwickelten Modellierungssoftware von Kawasaki bringt die elektronische Motor- und Fahrwerksmanagement-Technologie von Kawasaki den Schritt auf die nächste Stufe, indem sie von Einstell- und Reaktionssystemen zu Feedback-Systemen wechselt, um ein noch höheres Maß an Fahrspaß zu bieten.

Mit dem kompakten Schlüsselanhänger (tragbare Wegfahrsperre) in der Tasche ermöglicht KIPASS dem Fahrer, das Lenkradschloss und den Hauptschalter des Motorrads aus der Ferne zu entriegeln, indem er sich einfach dem Fahrzeug nähert. Wenn sich der Schlüsselanhänger in der Nähe des Motorrads befindet, wird das von ihm gesendete Signal von der KIPASS-Einheit empfangen und erkannt. Wie bei Wegfahrsperren hat jeder Schlüsselanhänger ein einzigartiges Signal, so dass dieses System auch zur Diebstahlabschreckung dient. Der Schlüsselanhänger kann auch in der Jackentasche erkannt werden, so dass der Fahrer den Schlüssel nicht rausholen muss, um den Hauptschalter des Motorrads zu betätigen. Gepäcktaschen und Tankdeckel werden mit dem Knaufschlüssel im Inneren des Schlüsselzylinders geöffnet. Da der Knopfschlüssel nicht abgezogen werden kann, wenn der Schlüsselanhänger außer Reichweite ist, ist das Schlüsselloch nie sichtbar, was dazu beiträgt, Manipulationen zu verhindern. Dieses System verwendet den von der MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION entwickelten Verschlüsselungsalgorithmus „MISTY“.

KLCM wurde entwickelt, um den Fahrer bei der optimalen Beschleunigung zu unterstützen. Drei Modi geben die Wahlmöglichkeit zwischen drei Stufen. Bei jedem Modus kann dabei mit Vollgas beschleunigt werden. KLMC reguliert dabei jederzeit die freigesetzte Motorleistung, um ohne Schlupf bestmöglich zu beschleunigen. Modus 1 bietet dabei den geringsten Eingriff und das Vorderrad kann dabei leicht steigen. Bei einer erreichten Geschwindigkeit von 150 km/h oder beim Einlegen des 3. Gangs wird das System automatisch deaktiviert und der Fahrer hat wieder die volle Kontrolle über die Motorleistung.

Die Motorbremse kann vorteilhaft eingesetzt werden, um das Motorrad zu verzögern, aber nicht alle Fahrer bevorzugen eine starke Motorbremse. Mit KEBC können die Fahrer die Stärke der Motorbremse auswählen, die sie bevorzugen. Wenn KEBC aktiviert ist, wird die Motorbremswirkung reduziert, was zu weniger Störungen beim Fahren auf der Rennstrecke führt.

Die Aufrechterhaltung des richtigen Reifendrucks ist sehr wichtig, da er die Fahreigenschaften eines Motorrads stark beeinflussen kann. Das Fahren mit zu niedrigem Reifendruck aufgrund einer Reifenpanne, eines Lecks oder anderer Ursachen erhöht das Risiko, dass ein Reifen platzt. Die Luft im Reifen entweicht mit der Zeit auf natürliche Weise, daher ist es auch wichtig, den Reifendruck regelmäßig zu überprüfen. Das Reifendrucküberwachungssystem misst kontinuierlich den Reifendruck (mithilfe von Sensoren, die an den Luftventilen der einzelnen Räder angebracht sind) und zeigt den aktuellen Druck während der Fahrt auf dem Armaturenbrett des Fahrrads an. Der Reifendruck schwankt stark, wenn die Reifen warm werden, aber das Reifendruck-Kontrollsystem berücksichtigt dies und berechnet den Druck für 20? neu, um Verwirrung und falsche Warnungen zu vermeiden. Wenn der Luftdruck zu niedrig ist, erscheint eine Reifenmarkierung auf dem Display, die den Fahrer warnt. Bei der 1400GTR / Concours 14 beträgt der empfohlene Reifendruck sowohl für das Vorder- als auch für das Hinterrad 290 kPa (ca. 2,9 kgf/cm2). Sollte der Druck unter 220 kPa (ca. 2,2 kgf/cm2) fallen, erscheint die Warnmarkierung. Mit diesem System entfällt nicht nur das lästige manuelle Prüfen des Reifendrucks auf langen Touren, sondern der Fahrer wird auch schnell über einen plötzlichen Druckverlust, z. B. durch einen geplatzten Reifen, informiert.

KCMF überwacht die Motor- und Fahrwerksparameter während des gesamten Kurvenverlaufs, vom Kurveneingang über den Scheitelpunkt bis zum Kurvenausgang, und moduliert die Bremskraft und die Motorleistung, um einen ausgewogenen Übergang von Beschleunigung zu Bremsen und zu erneutem Beschleunigen zu ermöglichen und Fahrer beim Halten ihrer Spur in der Kurve zu unterstützen. KCMF überwacht die folgenden Systeme (modellabhängig): - KTRC (Traktion, Wheelie und Sliding Control) - KLCM - KIBS - Kawasaki Engine Brake Control

KQS (Kawasaki Quick Shifter) wurde entwickelt, um Fahrern zu ermöglichen, die Beschleunigung auf der Rennstrecke zu maximieren, indem es kupplungsloses Hochschalten bei vollständig geöffnetem Gashebel ermöglicht. Das System erkennt, dass der Schalthebel betätigt wird, und sendet ein Signal an die ECU, um die Zündung zu unterbrechen, sodass der nächste Gang eingelegt werden kann, ohne die Kupplung zu betätigen. Bei Modellen mit KQS zum Herunterschalten (Blibber) regelt das System bei geschlossener Drosselklappe automatisch die Motordrehzahl, sodass ohne Betätigung der Kupplung heruntergeschaltet werden kann.

Kawasaki hat das KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) entwickelt, um den besonderen Fahreigenschaften von Supersport-Motorrädern Rechnung zu tragen und ein hocheffizientes Bremsen mit minimalen Eingriffen bei harter sportlicher Fahrweise zu gewährleisten. Es ist das erste serienmäßige Bremssystem, das die ABS-ECU (Electronic Control Unit) und die Motor-ECU miteinander verbindet. Zusätzlich zur Geschwindigkeit der Vorder- und Hinterräder überwacht KIBS den Hydraulikdruck der Vorderradbremse, die Drosselklappenstellung, die Motordrehzahl, die Kupplungsbetätigung und die Gangstellung. Diese vielfältigen Informationen werden analysiert, um den idealen Hydraulikdruck der Vorderradbremse zu ermitteln. Durch die präzise Steuerung können die bei herkömmlichen ABS-Systemen auftretenden starken Druckabfälle vermieden werden. Außerdem kann die bei Supersportmodellen auftretende Tendenz zum Abheben des Hinterrads bei starkem Bremsen unterdrückt werden, und die Kontrollierbarkeit der Hinterradbremse beim Herunterschalten bleibt erhalten.

ACC (Adaptive Cruise Control) ist eine weiterentwickelte Version der elektronischen Geschwindigkeitsregelung, die die vom Fahrer eingestellte Geschwindigkeit beibehält, aber die Fahrzeuggeschwindigkeit anpasst, um einen angemessenen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einzuhalten. Ein nach vorne gerichteter Radarsensor nutzt ein Millimeterwellenradar, um die Fahrspur des Fahrers nach vorne zu scannen. Das System berücksichtigt die Nähe des vorausfahrenden Fahrzeugs, den Grad der Straßenneigung, die Vorder-/Hinterradgeschwindigkeit und die vom Fahrer gewählte Abstandseinstellung (Nah, Mittel oder Fern). Wenn der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug als unzureichend erkannt wird, reduziert das System die Geschwindigkeit. Wenn die notwendige Verringerung der Geschwindigkeit nicht ausreicht, kann dies über die Motorbremse erreicht werden. Wenn eine stärkere Verzögerung erforderlich ist, aktiviert das System auch die Bremsen. Sobald mehr Platz zur Verfügung steht, erhöht das System die Geschwindigkeit über die Drosselklappenöffnung, um zur eingestellten Geschwindigkeit zurückzukehren.

FCW (Forward Collision Warning) warnt den Fahrer, wenn das System feststellt, dass eine Weiterfahrt mit der aktuellen Geschwindigkeit zu einer Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug führen kann. Wenn das System feststellt, dass das Beibehalten der aktuellen Geschwindigkeit zu einer Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug führen kann, warnt es den Fahrer. Ein nach vorne gerichteter Radarsensor überwacht den Abstand und die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs. Wenn sich ein Fahrzeug in unmittelbarer Nähe befindet und die Gefahr einer Kollision besteht, wenn die aktuelle Geschwindigkeit beibehalten wird, warnt das System den Fahrer durch eine hell blinkende rote LED-Leuchte über der Instrumententafel. Eine Warnung wird auch auf dem TFT-Display angezeigt. Der Fahrer kann den Zeitpunkt der Warnung je nach Vorliebe einstellen: Früh, Mittel, Spät.

Das VHA (Vehicle Hold Assist) wird aktiviert, wenn der Fahrer angehalten und die Bremse(n) fest angezogen hat, und aktiviert die Hinterradbremse, damit der Fahrer seine Bremshand bzw. seinen Bremsfuß entspannen kann. Zusätzlich zum Bremsflüssigkeitsdruck prüft das System den Grad der Straßenneigung, die Geschwindigkeit der Vorder- und Hinterräder, die Drosselklappenstellung und den Seitenständerschalter, um festzustellen, ob die Betriebsbedingungen erfüllt sind. Wenn der Fahrer angehalten hat, wird das VHA-System aktiviert, nachdem der Fahrer einen bestimmten Druck (auf die Vorder- und/oder Hinterradbremse) ausgeübt hat. Die ABS-Pumpe übt Druck aus, um die Hinterradbremse zu betätigen, und eine Kontrolllampe/Signal wird in der Instrumenteneinheit angezeigt, um dem Fahrer mitzuteilen, dass er seine Bremshand (und seinen Fuß) entspannen kann und das Fahrzeug in Position bleibt. Das System löst sich automatisch, wenn der Fahrer das Gas gibt, wenn der Seitenständer heruntergeklappt wird oder 10 Minuten nach der Aktivierung. Der Fahrer kann das System auch durch schnelles Drücken und Loslassen des Bremshebels (weniger als 1 Sekunde lang) deaktivieren.

ESS (Emergency Stop Signal) lässt das Bremslicht bei harten Bremsungen blinken und macht so auf die starke Verzögerung des Motorrads aufmerksam. Bei einer Vollbremsung lässt ESS das Bremslicht blinken - ein optischer Hinweis für nachfolgende Fahrzeuge, der auf die starke Verzögerung des Motorrads aufmerksam macht.

Drei LED-Lichter, die in jede Seite der Verkleidung integriert sind, helfen bei nächtlichen Kurvenfahrten die Straße zu beleuchten. Jedes der drei Lichter hat eine feste Richtung und wird je nach Neigungswinkel aktiviert. Wenn sich das Motorrad nach vorne neigt, schalten sich die Lichter der Reihe nach ein und erzeugen so einen breiteren beleuchteten Weg in die Richtung, in die das Motorrad fährt.

Kawasaki SPIN ist eine Smartphone-basierte Infotainment-App, mit der verschiedene Anwendungen von Drittanbietern heruntergeladen und auf das TFT-Display des Cockpits gespiegelt werden können. Kawasakis neue Smartphone-basierte Infotainment-App ermöglicht es, verschiedene Anwendungen von Drittanbietern herunterzuladen und auf das TFT-Display des Cockpits zu spiegeln. Zu den Grundfunktionen der App gehören Telefon, Kartenanzeige, Musik, Kalender und Kontakte. Darüber hinaus kann der Fahrer Apps von Drittanbietern herunterladen, um sie seiner Kawasaki SPIN-Bibliothek hinzuzufügen und mit ihnen auf dem TFT-Display zu interagieren.

BSD (Blind-Spot Detection) überwacht die Umgebung des Motorrads und warnt den Fahrer, wenn sich ein Fahrzeug im toten Winkel des Fahrers nähert. Mithilfe eines nach hinten gerichteten Radarsensors überwacht BSD die Umgebung des Motorrads und warnt den Fahrer, wenn sich ein Fahrzeug im toten Winkel des Fahrers nähert. Der nach hinten gerichtete Radarsensor scannt die Fahrspuren links und rechts des Fahrers. Wenn ein sich näherndes Fahrzeug erkannt wird, leuchtet eine in den Rückspiegel integrierte LED auf. (Hinweis: BSD warnt den Fahrer nicht vor Fahrzeugen, die sich direkt hinter dem Motorrad befinden oder sich vom Motorrad entfernen). Sollte der Fahrer die Absicht haben, die Spur zu wechseln, indem er den Blinker setzt, während ein Fahrzeug im toten Winkel erkannt wird, blinkt die LED im Spiegel.

Das dreistufige KTRC kombiniert die besten Eigenschaften der beiden Traktionskontroll-Systeme von Kawasaki, S-KTRC und KTRC. Die drei Stufen decken eine Vielzahl von Fahrsituationen ab. Dabei bieten sie sowohl erweiterte Möglichkeiten für eine sportliche Fahrweise als auch das beruhigende Gefühl, rutschige Streckenabschnitte sicher meistern zu können. Die Stufen 1 und 2 sind ähnlich angelegt wie bei S-KTRC, hier liegt der Schwerpunkt auf optimaler Beschleunigung. Das System misst dazu eine Reihe von Parametern (Geschwindigkeit an Vorder- und Hinterrad (Schlupfgrad) sowie diverse Parameter am Motor, dem Motorrad, Fahrerbefehle etc.) und errechnet daraus im Abstand von 5 Millisekunden den aktuellen Stand, um ein reales Bild von dem, was gerade passiert, zu erhalten. Durch komplexe Analysen kann das System im Voraus feststellen, wenn sich die Traktionsbedingungen verschlechtern. Das System reagiert, bevor mehr Schlupf entsteht, als für eine optimale Traktion nötig ist. Daher können Leistungsabfälle minimiert und eine sehr sanfte Beschleunigung erreicht werden. Stufe 3 ist ähnlich angelegt wie das originale KTRC, das viel Sicherheit für den Fahrer bietet, indem es ein unproblematisches Fahren auf rutschigen Untergründen ermöglicht. Wenn stärkeres Durchdrehen des Hinterrads gemessen wird, arbeitet die Stufe 3 mit einer dreifachen Kontrolle: Die Zündverstellung wird gesteuert, ebenso die Kraftstoff- und die Luftmengenzufuhr (über die Drosselklappen) – auf diese Weise wird die Leistung des Motors so weit reduziert, dass das Hinterrad wieder Grip aufbaut. So wird der Fahrer bei der Überquerung von kleineren rutschigen Fahrbahnabschnitten (wie etwa bei Bahnübergängen oder Gullydeckeln) und Fahrten auf längeren schlechten Fahrbahnabschnitten (z. B. verschmutzte Fahrbahn, Schotter, Kopfsteinpflaster, Gras) unterstützt.

Basierend auf Feedback aus Rennaktivitäten, verwendet die Assist- und Rutschkupplung zwei Nocken, einen Unterstützungsnocken (Assist) und einen Rutschnocken, um entweder den Kupplungskorb und die Druckplatte zusammenzudrücken oder zu trennen. Bei normalem Betrieb wirkt der Unterstützungsnocken als Servomechanismus, der die Kupplungsnabe und Druckplatte zusammenzieht, um die Kupplungsscheiben zusammenzudrücken. Dadurch kann die Gesamtkraft der Kupplungsfeder reduziert werden, was zu kleineren gefühlten Betätigungskräften am Kupplungshebel führt. Wenn mit dem Motor sehr stark gebremst wird – z. B. beim schnellen (oder versehentlichen) Herunterschalten – kommt der Rutschnocken ins Spiel und zwingt Kupplungsnabe und Druckplatte auseinander. Dies verringert den Druck auf die Kupplungsscheiben und damit auch das Rückdrehmoment und hilft so, ein Stempeln und Rutschen des Hinterrads zu verhindern. Diese renn-orientierte Funktion ist besonders hilfreich bei sportlicher Fahrweise oder bei Rennen.

Aus der idealen Abstimmung von Drosselklappenposition und Einspritzmenge resultiert eine optimale Gasannahme und Leistungsausbeute. Gleichzeitig leistet dieses System einen wesentlichen Beitrag zur Verminderung des Schadstoffausstoßes. Dieses relativ einfache System erlaubt eine präzisere Steuerung der KTRC-Traktionskontrolle und vereinfacht die Ausrüstung mit anderen elektronischen Systemen wie KLCM und KEBC.

Modelle, die mit mehreren Power-Modi ausgestattet sind, bieten dem Fahrer eine einfach wählbare Motorleistung je nach Fahrbedingungen oder Vorlieben. Zusätzlich zum Full-Power-Modus stehen ein (Low) oder zwei (Middle, Low) Alternativmodi zur Verfügung, in denen die maximale Leistung begrenzt und die Gasannahme sanfter ist.

Die richtige Ergonomie ist entscheidend für den Komfort und die Kontrolle des Fahrers. Dies variiert jedoch von Fahrer zu Fahrer, abhängig von den körperlichen Proportionen und dem Fahrstil. ERGO-FIT ist ein Schnittstellensystem, mit dem der Fahrer seine ideale Sitzposition finden kann. Verschiedene Punkte der Fahrwerksschnittstelle (Lenker, Fußrasten, Sitz usw.) können durch eine Kombination von austauschbaren Teilen und Teilen mit einstellbaren Positionen angepasst werden. So kann eine Vielzahl von Fahrern eine Sitzposition finden, die sowohl Komfort als auch Kontrolle bietet. Sie fühlen sich eins mit ihrer Maschine und erleben, dass Kawasaki-Motorräder Spaß machen und das Fahren lohnenswert ist. *Die verstellbaren Teile und ihr Verstellbereich variieren je nach Modell.

Durch den Einsatz einer hochpräzisen elektronischen Steuerung für das Motormanagement können Kawasaki-Modelle eine hohe Kraftstoffeffizienz erreichen. Der Kraftstoffverbrauch wird jedoch in hohem Maße von der Drosselklappenbetätigung, der Gangwahl und anderen Faktoren beeinflusst, die unter der Kontrolle des Fahrers stehen. Die Anzeige für sparsames Fahren ist eine Funktion, die anzeigt, wenn unter den aktuellen Fahrbedingungen wenig Kraftstoff verbraucht wird. Das System überwacht kontinuierlich den Kraftstoffverbrauch, unabhängig von Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, Drosselklappenstellung und anderen Fahrbedingungen. Wenn der Kraftstoffverbrauch bei einer bestimmten Geschwindigkeit niedrig ist (d. h. die Kraftstoffeffizienz hoch ist), erscheint ein „ECO“-Symbol im Kombiinstrument. Wenn Sie so fahren, dass das „ECO“-Symbol eingeschaltet bleibt, kann der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden. Die tatsächliche Fahrzeug- und Motordrehzahl kann zwar je nach Modell variieren, doch wer auf die Bedingungen achtet, unter denen das „ECO“-Symbol erscheint, kann seine Kraftstoffeffizienz verbessern - eine praktische Methode, um die Reichweite zu erhöhen. Darüber hinaus trägt ein niedriger Kraftstoffverbrauch auch dazu bei, die negativen Auswirkungen auf die Umwelt zu minimieren.

Eine plötzliche Überbremsung oder das Bremsen auf glatten Oberflächen wie nassem Asphalt oder Kanaldeckeln kann dazu führen, dass die Räder eines Motorrads blockieren und rutschen. Das ABS wurde entwickelt, um solche Vorfälle zu verhindern. Die ABS-Systeme von Kawasaki werden durch eine hochpräzise und äußerst zuverlässige Programmierung gesteuert, die auf der Grundlage gründlicher Tests in zahlreichen Fahrsituationen entwickelt wurde. Durch die Gewährleistung einer stabilen Bremsleistung bieten sie dem Fahrer ein beruhigendes Gefühl, was wiederum zu mehr Fahrspaß beiträgt. Um den besonderen Anforderungen bestimmter Fahrer gerecht zu werden, sind auch spezielle ABS-Systeme erhältlich. Das KIBS (Kawasaki Intelligentes Antiblockiersystem) ist ein hochpräzises Bremssystem, das speziell für Supersportler entwickelt wurde und einem breiteren Spektrum von Fahrern sportliches Fahren ermöglicht. Und das K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) ABS, das die Vorder- und Hinterradbremse miteinander verbindet, sorgt dafür, dass man auch mit schwergewichtigen Modellen auf Tour gehen kann. Kawasaki arbeitet kontinuierlich an der Entwicklung weiterer fortschrittlicher ABS-Systeme.